베터리 부럽네요...90A 라니...

FGT라면 아마도 Waste Gate type 터빈을 사용한 것 같은데요,
저속 출력과 부분 부하 성능을 만족하기 위해서 고속 출력을 손해 보는 디자인입니다.

VGT의 경우는 Vane을 사용해서 터빈 입구부의 형상을 가변적으로 변화시켜 배기 가스의 유속을 빠르게 함으로써 고속과 저속 모두 터빈의 효율을 증대시켜 주는 장점이 있는 반면, FGT (또는 WGT) 터보 차저의 경우는 고속 또는 저속 어느 한 쪽에만 집중적으로 효율을 증대시켜 주고, 반대쪽으로는 효율이 급격하게 떨어지는 한계가 있답니다.

가뜩이나 유로 4 배기 가스 규제에 대해 너도나도 신경을 곤두세우는 판에 FGT를 적용한 것은 다소 시대에 조금 뒤떨어지는 컨셉이 아닌가 하는 생각이 허벅지와 하복부를 강타하는군요.

VGT 역시도 만능은 아닌지라, 성능을 너무 극대화하는 경우,
자칫 부분 부하 조건에서 터빈의 효율이 떨어져서 저속 토크 (Low End Torque)가 부족해져
등판 성능이나 언덕 출발 등에서 엔진의 힘이 딸리는 듯한 현상을 볼 수 있습니다.
FGT 또는 WGT의 경우는 더더욱 그런 측면에서 불리하죠.
다만 출력을 어느 정도로 제한하고 엔진과 터보차저의 특성을 저속 쪽으로 맞추어 준다면 그런 문제점들을 보완할 수는 있지만, 출력이 딸릴 경우 최고속도가 문제가 될 수 있죠. 자동차 개발자의 입장에서는 상당히 곤혹스러운 선택의 기로가 아닐 수 없습니다.

라세티 웨건의 경우는 SUV 대비 차량 중량 측면에서 다소 유리하기 때문에 저속 토크를 조금 희생해도 괜찮을텐데, 아마도 DPF를 적용하면서 DPF 내에 분진이 쌓여 배압이 높아질 경우를 대비해서 WGT가 다소 유리한 컨셉인 것은 맞는 것 같습니다. 다만, 너무 DPF와 WGT에 집중하다 보면 저속 토크가 너무 문제가 되서 차가 멍청해질 수 있는 위험 부담은 조금 있습니다.

2세대 보쉬 CRDI 는 요즈음 누구나 디젤이면 다 적용하는 시스템이니까 새로울 것은 없죠. 아마도 ECU는 뭘 썼는지 궁금하군요. 피에조 CRDI를 쓰지 않은 것은 조금 아쉽군요. 훨씬 더 높은 성능을 기대할 수도 있을텐데....

세티와 토스카의 차이를 두기 위해서 어쩔수 없이 차이를 두었겠죠...

엔진 배기량으로 차이를 줄순 없으니..

원래디젤이 sohc인가요~?? 라세티는 그리적용되나봐요~??

디젤에 들어가는 터보를 휘발류에 장착이 가능할까요?

칼로스가 sohc이고 라세티는 dohc아닌가요??ㅡㅡa

이 터빈은 가능하고

윈스톰에 들어가는 VGT터빈은 장착하기 난해합니다..

근데 단순히 장착한다고 잘 나가는게 아니죠-_-;;;

순정터빈은 순정일 뿐입니다.

가솔린 용 터보차저는 부스트 압력을 대략 0.2 바 정도로 맞춥니다.
그 이상의 부스트에서는 엔진에 과부하가 걸리기 때문에 엔진이 녹아 버립니다.
이때의 배기 온도는 대략 1000도를 훌쩍 넘어 버리기 때문에 터보 차저도 상당히 고가의 제품을 사용해야 하죠.

디젤의 경우는 부스트 압력이 대략 2.5 바 정도이고, 팽창비가 커서 배기 온도가 그다지 높지 않기 때문에 문제가 되지 않습니다. 따라서 디젤용 터보차저를 가솔린 엔진에 달면 대번에 엔진이 박살날 수 있죠.

가솔린용 터보차저는 부품도 엄청 고가이고, 심지어 열부하를 줄이기 위해서 수냉식도 나오고 있습니다.

웬만해선 가솔린에는 터보차저를 권하지 않는 추세이기도 합니다.

vgt가 아닌 fgt는 안좋은건가요?
현대에선 지금 wgt에서 vgt로 가는 추세같던데....~!
예전엔 gm에서 vgt와 fgt 두종류의 디젤엔진을 개발해서 vgt를 윈스톰에 단다는 기사를 본적이 있는데 ....~
fgt는 자료가 자세하게 설명되어 있는것을 못봤어요...!~
뭔가 장단점이 존재 할텐데....!
아시는분 계시나요?
vgt와 fgt의 장단점에 대해서 궁금하군요?