[한겨레] 기름을 적게 먹는 경차는 중형차 보다 연비가 50% 이상 뛰어나다. 쏘나타(2.4 기준)가 휘발유 1ℓ로 10.9km를 달릴 때 마티즈는 16.6km나 달린다. 그럼에도 경차 판매는 갈수록 내리막길이다. 기름값 상승을 비웃듯 거꾸로 가는 자동차 판매시장의 현실을 어떻게 봐야 할까?

지난해 자동차 내수시장에서 중·대형차의 점유율은 53.6%로, 2000년 28.3%에 견주면 거의 갑절로 늘었다. 그러나 경차는 외환위기 직후인 1998년 27.6%까지 치솟았다가 2000년 8.8%로 급감하더니 지난해엔 4.2%로 주저앉았다. 이탈리아가 45%의 경차 보급률을 자랑하고, 프랑스 39%, 일본만해도 28%의 높은 보급률을 보이고 있는 것과는 뚜렷하게 대조된다.

국내 자동차 업체들은 작은 차의 부진을 운전자들의 중·대형차 선호 탓으로 돌린다. 하지만, 자동차 업체들의 외면과 정부의 소극적 태도가 작은 차 시장을 되레 왜소화 시키고 있다는 지적이 적지 않다.

정부의 무관심은 중앙 부처의 승용차 보유 현황만 봐도 극명하게 드러난다. 행정자치부 자료를 보면, 지난해 5월 현재 57개 부처의 업무용 승용차 9605대 가운데 경차는 겨우 67대인 0.7%에 불과하다. 43개 부처에서는 경차를 아예 1대도 갖고 있지 않는 것으로 드러났다. 지난 2005년 말 국회 행자위에서 이영순 민주노동당 의원은 1년 사이에 배기량 3천cc 이상의 관용차량이 갑절 이상 늘어나는 대형·고급화 추세를 개탄하기도 했다.

공무원들의 작은 차에 대한 인식을 고려할 때, 일반 운전자들에게 책임을 떠넘기는 것은 앞뒤가 맞지 않는다는 목소리도 나온다. 대우자동차판매의 성백창 차장은 “어느 나라 사람들이건 작은 차보다 넓고 큰차를 선호하는 것은 자연스런 현상인데 그걸 핑계삼는다는 것은 너무 안이한 생각”이라고 말했다.

무엇보다 단일 차종으로 유지되는 경차 시장이 커지기에는 현실적으로 한계가 있다. 현재 국내에서 생산되는 경차는 지엠대우의 마티즈가 유일하다. 옛 대우차의 티코는 2000년, 현대차 아토즈는 2002년, 기아차 비스토는 2004년 각각 단종됐다. 이들 자동차 업체들이 생산을 접은 데는 몇 가지 이유가 있지만, 주된 원인은 생산원가에 견줘 이익이 많이 나지 않기 때문이다. 이름을 밝히지 말 것을 요청한 현대차 고위 임원은 “중대형차 위주로만 가는 것은 현대차로서도 위험 요소를 안고 가는 것”이라며 “그러나 당분간 경차 생산 계획은 없다”라고 말했다.

교통 전문가들은 에너지 절감 차원에서 작은 차를 구입할 경우 경제적 혜택과 함께 비경제적 이익도 제공하는 유인 정책을 더 강화할 필요가 있다고 말한다. 일본의 경우 우리나라보다 더 작은 660cc 이하 차량을 경차로 규정하고 번호판도 노란색으로 구별해 파격적인 세금혜택을 주고 있다. 소비세와 자동차 취득세는 2천cc 승용차의 30% 수준이고, 자동차세는 20% 정도다. 차고지 증명제를 면제하거나 개구리 주차를 허용하는 등 비경제적 인센티브도 늘리고 있다.

반드시 경차에 국한할 필요없이 연비가 높은 차에 대한 우대를 늘려나가야 한다는 주장도 있다. 박용훈 교통문화운동본부 대표는 “경차를 포함해 소형차에도 경제적·비경제적 인센티브를 주게 되면 디자인과 옵션이 다양해지고 선택의 폭을 넓힐 수 있다”며 “소형차 이하 운전자들에게 거품을 뺀 합리적인 소비자라는 인식을 주도록 자동차 문화를 개선해 나가는 것이 바람직하다”고 말했다.

홍대선 기자 hongds@hani.co.kr


<< 온라인미디어의 새로운 시작. 인터넷한겨레가 바꿔갑니다. >>



ⓒ 한겨레(http://www.hani.co.kr), 무단전재 및 재배포 금지

<한겨레는 한국온라인신문협회(www.kona.or.kr)의 디지털뉴스이용규칙에 따른 저작권을 행사합니다.>