GM 대우 라세티 시승기

품질에서 선입견 버려도 될만한 차, 자신감도 되찾을 듯
“핸들링과 넓고 편안한 실내가 마음에 쏙”
라세티 1.5 DOCH 106ps

‘드라이빙 이노베이션’을 캐치프레이즈로 내건 GM-대우의 첫 질주, 라세티(Lacetti)가 시동을 걸었다. 파워에서 절대 뒤지지 않으면서도 조용하고 넓은 실내, 그리고 핸들링 역시 동급 최고의 수준이었다. 누비라Ⅱ의 후속 모델로 개발된 라세티는 스타일링을 비롯해 감성품질, 조립완성도 등에서 많이 달라진 것을 알 수 있다. 특히 중형급의 편의장비를 비롯해 전체적인 상품성을 놓고 봤을 때 준중형 소비자들을 충분히 유혹할 만한 차라고 생각된다.

사진 기자와 함께 마치 파파라치처럼 숨어서 GM-대우의 신차 라세티(프로젝트명 J-200)을 추적하던 때가 생각난다. 우리를 발견하곤 획 돌려 달아나는 차를 망원렌즈로 중무장한 사진기자가 순간적으로 포착했다. 기자는 이 차가 라세티라는 것을 확신했지만, 다른 사람들은 ‘차가 너무 크다, 이건 누비라 후속이 아닐 거다. 준중형에 쿼터 글라스를 뭐하러 넣었겠느냐?’며 논란이 일기도 했다. 누비라 후속 모델로 개발된 라세티는 그만큼 많은 부분에서 개선이 이루어졌다. 더욱이 그동안 문제로 지적되었던 파워 부족과 소음, 그리고 품질에 이르기까지 예전 대우차와는 사뭇 다른 분위기였다.

유연한 사이드 뷰, 다채로운 인테리어 컬러
 특히 인상적인 부분은 유연하면서도 힘이 느껴지는 사이드 뷰, 특히 쿼터 글라스가 더해진 C필러는 준중형급에서는 기대하기 어려웠던 부분이다. 이 차의 개발을 담당했던 홍성균 이사 역시 스타일링에서 독특한 필러 라인을 만드는데 중점을 두었다는 얘기를 전해들었다. 크기를 기준으로 했을 때는 스몰 매그너스라고 표현하고 싶지만, 디자인 큐는 칼로스의 분위기도 나타난다. V형으로 그려진 후드와 사이드, 그리고 테일램프의 이미지 등이 그렇다. 즉 칼로스에서 시작된 새로운 아이덴티티가 라세티에도 이어지고 있다는 느낌이다.
헤드램프는 우선 사이즈가 크다. 클리어 커버 안에는 실린더 타입의 더블 헤드램프가 자리잡았다. 방향지시등을 안쪽에 배치했다는 점이 특이한데, 대신 펜더에 시그널 램프를 기본으로 달았다. 또 엠블럼과 프론트 그릴이 기존 대우차와는 다르다는 것을 한눈에 알 수 있다. 휠 하우스 디자인은 아우디 차들이 해왔던 것처럼 볼륨감을 높였고, 보디컬러 사이드 몰딩이나 크롬 도어핸들, 그리고 15인치 12스포크 알루미늄 휠 같은 것을 보면 얼마나 고급스럽게 보이려 했는지를 알 수 있다.
익스테리어 디자인은 피닌파리나에게 맡겼다고 하는데, 뒷부분으로 갈수록 어딘가 모르게 현대차 아반떼 XD나 그랜저 XG와 비슷한 흐름이 보인다. 테일램프의 모양도 헤드램프처럼 클리어 커버 안쪽의 램프 부분을 실린더 타입으로 만들었고, 크리스탈 라이트 타입으로 빛을 발하게 처리해 신선한 감을 준다. 가령 크롬 도금된 트렁크 핸들의 경우 전에는 세게 당기면 흔들리거나 빠지는 등 불량률이 높았지만, 지금은 견고하게 고정이 되어 조립 완성도에 더 신경을 쓰고 있다는 것을 짐작할 수 있었다.
또 하나 빼 놓을 수 없는 것이 웨더팩이다. 앞유리에는 자외선 차단은 물론 하단부에 열선을 넣어 와이퍼가 동결시 쉽게 녹여주고, 적외선을 이용한 레인센서가 부착되며, 빗방울이 유리에 붙어있지 않고 굴러 내리도록 특수 발수코팅 처리가 되어 있다. 또 앞뒤 유리와 차체에 작은 틈새를 두어 브레이크를 밟았을 때 빗방울이 유리위로 흘러내리지 않도록 했다.
차안에 들어서면 중형차에 탄 듯한 착각이 들 정도다. 실내의 길이와 너비는 아마 동급 최고 수준일 것이다. 대시보드도 멋과 돈을 들인 흔적이 역력하다. 대시보드 상단은 쿠션이 있는 우레탄폼 재질을 사용했고, 섬을 연상시키는 이른바 아일랜드 타입으로 꾸몄다. 특히 전체적인 라인이 수평기조를 이루고 있어 더 넓어 보이게 한다. 중단과 센터페시아는 우드그레인으로 마무리했고, 하단과 테두리는 베이지 톤으로 고급스러운 느낌을 준다.
지난번 파리 모터쇼에서도 드러난 대목이지만, 최근에는 인테리어에 사용하는 색이 늘어나는 추세다. 라세티 역시 마찬가지였다. 블랙, 우드, 베이지 외에도 도어핸들과 실렉터 레버 등에 크롬을 입혔다. 또 그레이드에 따라 센터페시아에 우드그레인 대신 실버메탈그레인이 채용되는 모델도 있다. 인테리어 컬러의 다양화를 추구한 셈이다.

고급 편의장비로 중무장, 뒷좌석은 여유 만만
 구석구석 살펴보자. 실버링이 적용된 계기판은 아우디와 렉서스의 장점을 교묘하게 혼합한 듯하다. 하지만 옥색 조명에 스피도미터는 반투명 커버를 적용해 주야간 모두 시인성은 좋은 편이다. 스티어링 휠은 4스포크 타입이며, 에어백이 내장되어 있다. 특히 조수석쪽 에어백은 대시보드 안쪽에서 구멍을 뚫는 레이저 스코어링 머신을 사용해 앞에서는 에어백 자리가 보이지 않는 비싼 기술도 썼다.
스티어링 칼럼은 파워 & 틸트는 기본이고, 텔레스코픽(40mm) 기능까지 추가되었다. 또한 칼럼 좌우의 레버와 대시보드와의 사이를 가려주는 커버링 등을 보면 전에 없던 세심한 면까지 발견하게 된다. 더욱이 고급사양에는 스티어링 휠에 오디오 리모컨과 핸즈프리도 내장된다.
시계의 위치, 2딘 오디오, 전자식 에어컨임에도 조절 스위치가 로터리 식으로 구성된 부분은 개인적으로도 좋아하는 타입이다. 글로브 박스 내에는 에어컨 송풍기능을 이용한 냉장 기능도 있다. 이밖에 창문을 닫을 때 물체가 걸리면 자동으로 내려오는 세이프티 윈도우, 앞좌석 히팅 시트, 배터리 세이버 등의 고급 옵션도 채택된다. 지도의 정확도가 뛰어나기로 이름난 내비게이션도 장점의 하나다. 이러다가 조만간 준중형에도 전동시트가 기본으로 적용되는 것은 아닌지 모르겠다.
시트의 착좌감과 지지력도 괜찮다. 운전석은 앞뒤 높낮이 조절이 가능하고, 조수석에도 요추받침대가 더해졌다. 다만 A필러와 함께 앞으로 길게 내민 대시보드가 전방 좌우측 시야를 가리는 것이 아쉽다. 언덕이나 좁은 골목길을 고려하면 조금은 답답한 구석이 없지 않다.
휠 베이스는 2,600mm이고, 전장은 누비라에 비해 30mm 키웠지만, 실내장은 110mm까지 늘어났다. 그린하우스 길이는 무려 2,780mm나 되고, 실내장은 아반떼 XD보다 10mm 긴 1,925mm. 또한 앞뒤 좌석의 힙포인트를 기준으로 한 커플 디스턴스는 815mm로 뒷좌석의 여유는 거의 EF쏘나타와 맞먹는 수준이다.
뒷문을 열고 자세히 살펴보면 실내가 커진 이유를 알 수 있다. 트렁크 공간에 다소 손해가 있더라도 뒷좌석 시트를 최대한 리어 휠 하우스 중심부까지 침범시켰다기 때문이다. 따라서 뒷자리에 앉으면 휠하우스의 불쑥 나온 부분이 시트 좌우에 드러나게 된다. 이렇게 될 경우 상대적으로 뒷좌석의 폭이 줄어들어 3인이 탑승하기에는 부족할 우려가 있다. 지금상태로는 4인 기준으로 한다면 무릎 공간을 넉넉하게 가져가는데 더 중심을 둔 것으로 보인다.
요즘 차들 대부분이 그렇듯 수납공간에 대한 배려도 충분하다. 도어 맵포켓과 시트백 포켓, 시트 사이드 포켓, 조수석 언더 트레이, 카드홀더, 선바이저 티켓 홀더, 선글라스 케이스, 앞뒤좌석 센터암레스트 겸용 콘솔 등이 있다. 스키스루 공간도 있지만, AV 선택시 6:4 분할 시트를 이용해 트렁크 공간을 늘릴 수도 있다.
정말 이 차에 채용된 편의장비를 모두 열거하기도 힘들 정도다. 가령 뒷좌석에 달려 있는 3개의 헤드레스트를 적용할 경우 시트의 구조 자체가 달라지기 때문에 원가로 따지면 약 2만원, C필러 앞쪽에 부착된 쿼터 글라스도 몇 천원 정도의 가격 상승 요인이 된다. 그만큼 비용 투자가 많이 된 차라는 뜻이며, 따라서 소비자들에게 돌아가는 몫도 크다는 얘기다.

파워 업그레이드 된 파워트레인, 핸들링도 수준급
 이젠 달려 볼 차례다. 가뿐한 출발부터 부드러운 변속까지 느낌이 좋다. 그동안 많은 소비자들이 대우차는 무겁다고 여기는 ‘선입견’을 이제는 버려도 되지 않을까 싶다. 체구가 커졌지만 무게를 대폭 줄였기 때문이다. 동급 경쟁차에 비해 약 50kg 정도 가볍다고 한다. 비결은 우선 고장력 강판의 사용 비율을 높여 보디 중량이 소형차 수준으로 줄어들었고, 새로 개발한 엔진과 변속기도 한 몫을 했다고 한다.
E-TECⅡ라고 명명된 이 엔진은 기본적으로 실린더 헤드를 키우고, 흡기 밸브 기구도 새로 설계되었다는 점이 마음에 든다. 그만큼 성능을 올릴 수 있는 잠재력이 커졌기 때문이다. 또한 가변흡기시스템(VIS)도 리튠되었고, 실린더헤드와 블록 사이에는 믿음이 가는 3중 메탈 개스킷이 적용되었다.
대우측에서 제공한 엔진 토크와 출력 그래프를 보면 2,200∼3,000rpm 구간에서 13kg·m의 토크가 발생하고, 다시 3,400∼4,600rpm까지 토크 곡선이 거의 플랫하게 그려지고 있는 것을 알 수 있다. 가변흡기시스템의 영향도 있지만, 시내 운전이 많은 국내의 운행여건이 많이 고려되었다는 것을 알 수 있다.
엔진 힘도 세졌다. 1.5리터 DOHC 엔진은 최고출력은 106ps/6,000rpm이며, 최대토크는 14.2kg·m/4,200rpm의 성능을 낸다. AT의 경우 평판이 좋은 일본의 아이신 제품을 사용했고, 스텝게이트 방식으로 변속이 쉽고 편하다. 또 이 AT에는 도로 조건이나 운전 습관을 변속기가 스스로 판단해 이코노미와 파워 모드로 자동 전환시켜주는 적응형 로직이 포함되어 있다.
MT 모델도 잠깐 타볼 기회가 있었다. 방식은 예전 그대로지만, 후진기어를 넣을 때 들리던 소음을 줄였고, CSC(Concertric Slave Cylinder) 유압식 클러치를 채용해 조작력이 가볍고 주행거리가 늘어도 클러치 조작력 증가가 거의 없는 타입이다. 그러나 주행 감각은 MT보다 AT가 훨씬 부드럽게 느껴진다.
AT의 경우 제원상 0→100km/h 도달시간이 12.2초로 1.5리터급에서는 비교적 빠른 축에 속한다. 그러나 가속감이 아주 시원스럽지는 않다. 아무래도 부드러운 것을 선호하는 국내 소비자들의 취향을 감안한 세팅이라 생각된다. rpm상승 속도는 저회전에서는 빨리 반응하고, 고회전에서 약간 더딘 감이 있다. 예상했던 롱스트로크 타입의 특성 중 하나다.
최고출력 부근인 6,000rpm을 기준해 각단별로 스피드를 체크해 보았다. 1단은 65km/h가 넘고, 2단에서는 120km/h에 못 미치며, 3단에서 최고속도 부근인 180km/h에 도달한다. MT의 경우 1단 50km/h, 2단 90km/h, 3단 130km/h, 4단 170km/h로 평균치를 기록하고 있다. 4단에서 2,300rpm이면 100km/h로 항속할 수 있다. MT의 경우 상대적으로 2, 3, 4단의 보폭이 좁고, 5단은 항속 기어다.
지금까지 대우차는 스타일링이 장점이었다. 그러나 이 차는 성능적인 면이 많이 고려되었다는 생각이 든다. 시승차에는 속도감응식 스티어링 휠과 TCS도 포함되어 있었는데, 무엇보다 핸들링은 동급 최고 수준이라고 인정하고 싶다. 스포츠카처럼 핸들링 반응이 아주 빠른 것은 아니지만, 쉽고 매우 안정적이다.
이는 프런트 스트럿이 스테빌라이저바와 직접 연결된 구조적인 특성에 기인한다. 이런 타입은 롤을 줄이고 핸들링이 우수하다는 장점이 있지만, 승차감이 약간 떨어진다는 것이 흠이다. 댐퍼의 용량을 키운 것은 승차감을 만회하기 위한 의도로 생각된다. 물론 취향에 따라 다르지만, 개인적으로는 그저 물렁하고 편하게만 느껴지는 타입보다는 고속 코너에서 자신감을 가질 수 있는 이런 스타일에 손을 들어주고 싶다.
잡소리, 소음 등 대우차는 1년을 타봐야 진가(?)를 알 수 있다는 말이 있었다. 그러나 군산에서 만들어지는 라세티는 달랐다. GM-대우의 첫차 라세티는 성능도 보강되고, 품질도 몰라보게 좋아졌다. 소음의 경우 엔진보다는 위쪽으로 흐르는 바람소리가 더 크게 느껴질 정도다. 아직 충분히 테스트하지는 못했지만 연비까지 향상되었다고 하니, 이만하면 충분한 경쟁력을 갖추었다고 하겠다.
아마 GM이 대우차를 인수한 뒤 가장 심혈을 기울였던 것은 품질이었을 것이다. 미국시장에서도 품질지수가 낮았다는 것을 GM은 잘 알고 있었기 때문이다. 이 차가 얼마나 한국차시장의 분위기를 반전시킬지가 주목된다.

라세티 제원

I4 DOHC / 4
 1,498
 76.5×81.5
 9.5:1
 106/6,000
 14.2/4,200

 4,500×1,725×1,445
 2,600
 1,480/1,480
 1,150(MT 1,130)
 5
 5.2

 181(MT 183)
 12.2(MT 11.0)
 -
 -
 14.0(15.8) 연비

 4AT 기어비
 2.875/1.568/1.000
 0.697/ - /2.300
 3.750

 FF
랙 & 피니언
 스트럿
V디스크/디스크
195/55R 15

위 시승기는  2003년 라세티1.5가 시장에 나올때 신문에 기자분이 올리신 시승기입니다만 정확한 출처는 모르겠습니다.

 이 시승기를 올리는 이유는  그나마 여러 시승기 중에서 라세티에 대한 특성과 기술적 정보가 포함되어 있어서입니다.

특히 내가 궁금했던게 최대토크는 4천대 알피엠에서 나오지만 실용토크는 어느정도인지였는데 2200부터라는군요.

실제 휠마력과 토크는 삼분할이냐 뉴라세티냐에 따라서  달라질테고 관리상태에 따라서 달라지겠지만...  

그냥 재미삼아 읽어보시라고 캡쳐해 뒀던걸 올립니다.( 제원수치는 재미삼아 맞춰보시길.기어비랑 연비는 표시해드림.)